さいきんの話題で、国民的がっかりの「出来ない」は、国産ジェット旅客機の開発凍結のニュースである。
対する、目立たないけど「出来た」のは、海上を高速（４５ノット≒８３キロ／時）で移動するジョットフォイルの「技術継承」であった。
どちらも、「ジェット」がつく共通点は、飛行機は空気を、船は水を、ジェット噴射して推進することである。
さらに、船だからといっても、その基幹技術は、「ボーイング社」という世界最大の航空機メーカーのものなのである。
これは、「ボーイング９２９」という、旅客用の「水上ジェット機」なのだ。
話題として、派手だったのは、旅客機の方だ。
かつて、戦闘機で歴史的名機を製造していた三菱重工が、その技術を停止・固定させるために、ときのアメリカ民主党政権が製造どころか開発も一切「禁止」した。
だから、いよいよ日本の航空機開発を復活させる「のろし」でもある、と。
でもその前には、「ＹＳ１１」というプロペラ機の「名機」があった。
エンジンは、ターボプロップという方式で、プロペラを回すためのジェットという「旧式さ」が、この飛行機の開発をアメリカが許可したともいう。
昔取った杵柄の戦闘機開発者たちが存命だったことが、「間に合った」ともいえる。
ただし、ＹＳ１１の悲劇は、「販売」にあった。
順調に受注して、当初予定を上回る受注があったのをいいことに、役所が介入したのである。
もちろん、開発に関わったのも役所だから、出来てからの介入は入口と出口の関係にある。
入口は、通産省、出口は大蔵省と通産省が口をだした。
開発の資金も通産省からだけど、予算をつけた大蔵省だって最初からいる。
だから、書き方としては、どちらも二つの役所がからむのが正しい。
わが国の航空機は、もともとが戦闘機などの軍用機しか手がけていなかったので、世界に売る、という概念が薄かったことが、「民間人」を入れていたのに失敗した第一の原因だ。
販売方法の中には、原価管理も含むし、宣伝だってある。
「つくる」ことに専念して、「売る」ことを失念した、笑い話が現実だったのである。
そして、いつものような「天下り」の受け入れで、社内が「官僚化」したという、もう一つの笑い話がある。
どうして、「天下り」の受け入れかといえば、もともと国費が投じられているからではあるけれど、販売先へのローン設定やらで支払の繰り延べが生じるものに、大蔵・通産両省の「了解」が必要になる（必要にさせる）こともあった。
つまり、彼らは、国費という本来は国民のカネ（自分たちで腹を痛めるカネではない）を好きに使って、自分たちの都合がいいように仕向けるのだ。
これは、「経済やくざ」がやることである。
こうして、ＹＳ１１は、事業赤字が膨らんで、１８２機（当初計画１５０機）をもって生産終了となった。
はたして、この当初計画だって、投資に見合った採算性からのものか不明だ。
国がからむと、「儲け」より、国産航空機開発の重要性とか、「悲願」、という「公共性」や「精神性」が強調されるのが、「常識」だ。
でも、ほんとうにこれが「公共性」で、国民利益にかなうのか？
「精神性」の満足だけでいいのか？
これから得られる「教訓」とはなにか？
そこで、歴史になった「笑い話」を避けたい、優秀なお役人さまたちは、新しいジェット旅客機の開発にあたって、こんどは、「販売」をとにかく徹底させるという、「笑い話」をつくりだして、肝心の「開発」が頓挫したのである。
そんなわけで、予約受注をたっぷりとっていた。
ただし、例によって例のごとく、これが、「採算」に見合った受注数であるかというと、そうではなかろう。
当初１兆円の開発費が、おどろくほど高額になっているのだ。
当初通りでも、何機売らないと採算がとれないのか？
誰もいわないから、国会で質問せよといいたい。
小さすぎて国が相手にしなかった、ホンダジェットが順調なのはどういうことか？
それで、船の方である。
こちらは、２５年前につくってから受注がないので、作り方をしっている社員が定年したらどうする？ということで、「技術継承」という目的があった。
つまり、「会社都合」のプロジェクトである。
だから、役所は関係ない。
すると、見事に目的が達成できた、という「お話し」である。
しかもこちらには、「笑い話」がない代わりに「感動物語」になった。
さては、なにがちがうのか？
技術開発を、公共事業にすると、かならず失敗するということだ。
「名機」とされたＹＳ１１だって、開発者には「機体の専門家」がいなかった。
軍用機しか経験がないからである。
だから、ものすごく「頑丈」ゆえの「名機」なのだ。
乗り心地と操縦のむずかしさは、きっぱり犠牲になっている。
いいかげん、日本国民も「学習」すべきなのである。