カテゴリー: 社会のこと

日々世の中は進歩している，とかんがえるひとは多いのだろうが，どっこいそうでもないことがある．

都心部で自家用車を持っていないひとはおおい．地方ならひとが住める金額でも，月契約の駐車場代に足らないからだ．それにカーシェアリングもすすんできだ．そもそも，都心部はどこに行くにでも交通の便がいい．最近では，低床の路面電車が見直されて，地方都市の顔としての新設も議論されている．

トロリーバスの絶滅

わたしが棲む横浜には，路面電車もトロリーバスもあった．東京には，荒川線が残っているから路面電車はあるが，トロリーバスはなくなった．黒四ダム観光の足だったトロリーバスも廃止されるというから，この国からトロリーバスは絶滅する．

ハイブリット車や水素自動車，さらにEVと，「環境にやさしい」とされる乗り物がもてはやされる時代に，どうしてトロリーバスは絶滅するのだろうか？一昨年訪問した，ブルガリアやルーマニアといった，かつての社会主義圏の国では，いまだ運行はしていたが，それでも廃止路線が多いようで，ずいぶんトロリー架線が撤去されずに放置されていた．一部では，切れた架線が道路に垂れ下がっていたが，電気はきていないのだろう．その横で，街路樹の枝も垂れ下がっていたから，整備予算が枯渇したと考えられる．

将来ディーゼル車の販売ができなくなるというヨーロッパで，トロリーバスはどういった位置づけなのか興味深い．本当は，「環境にやさしい」ということが優先ではなく，単純に「産業優先」なのではないかと疑いたくなる．もっとも，電気をつくるのに主に石油やガスを燃やしているから，電気が「完全にクリーン」であると考えるわけにはいかない．まして．原子力は「クリーン」どころではなかった．しかし，ハイブリッドや水素を用いる方法よりは，「環境にやさしい」のではないか．EVも，しょせんは発電所の電気を必要とする．

何年も前のことだが，ギリシャのアテネには何度か行ったことがある．いまでもこの街にはトロリーバスが走っている．路面電車もそうだが，「電車」に分類されるトロリーバスは，はじめて訪れる観光客にもやさしい乗り物だ．路線や停留所を間違えても，終点までいけば必ず戻ってくるはずだし，循環路線もある．地上を走るから，車窓からの景色も楽しめる．

横浜のトロリーバスは，開業が1959年，廃止が1972年だったから，わずか13年足らずの営業運転だった．東京オリンピックによる三ツ沢競技場への足という設置理由が，懐かしくもあり新しくもあり．廃止理由は，市電の廃止による変電設備の撤去と，バス車体交換の購入値段が，ふつうのバスの三倍程度もするということだった．ふしぎなもので，トロリーバスばかりに乗っていたわたしには，ふつうのバスが珍しかった．

市内の交通量増大で，渋滞のもとになったとの判断も廃止理由だ．市電が渋滞のもと，ならまだわかるが，「バス」でもあるトロリーバスが，渋滞のもとだという指摘は子どもにも解せない説明だった．それに，市電の利用者にとっては，渋滞していても，電車が接近すると自動車の方が線路をよけて走ったので，バスよりはやく移動できたから，自動車の増大をにくんだ．だから，これらはそれらしい廃止説明ではあるが，開業前に気づかなかったのか？と今さらにして思うことだ．「オリンピック」という特異なイベントによる大盤振る舞いだとすれば，それから60年たってもおなじことをしているから，残念ながら当時を嗤うことはできない．

むかし市内交通は一体だった

「横浜市営」という経営形態が望ましいかの議論はおいて，路面電車，トロリーバス，ふつうのバス路線は，「乗り換え券」をもらうとその日何度でも乗り換えて，目的地に最初の料金だけで行けた．民間のバス会社でも，自社路線であれば「乗り換え」ができたと思う．これができたのは，車掌さんがいたからだ．おおきながま口カバンに，路線図の切符があって，それに特殊なハサミで穴をあけてくれるのが楽しかった．ワンマン運転になって車掌が廃止されると，「乗り換え」ができなくなった．交通量の増大で路面電車やトロリーバスが廃止されることよりも，「乗り換え」廃止が不評だった．乗り継ぎ乗り継ぎで目的地に行っていたひとには，路線毎のその都度料金支払制度への変更は，ものすごい負担増だったからだ．ぼったくりのような料金変更に絶望したひとを，マイカー所有へ追い込んだ．それで，また自動車の数が増えた．これは．都市交通政策としていかがなものだったのか？まるで，自動車会社のためにしたような政策である．料金支払が電子化されたいまの時代に，これができないのはなぜか？

いまでも市内交通を一体に運用している国

「時間料金」というやり方がある．ポーランドでは，市内交通は時間制の料金だ．20分，60分，半日，一日，と四種類の切符が売られている．券売機は停留所や駅（窓口でも買える）にあり，支払方法は現金，デビットカード，クレジットカードで，接触方式，非接触方式，どちらも利用可能のすぐれものだ．購入した切符は，車内に打刻機があって，これに差し込むと「チン」という音がして日付と時刻が刻印される．20分券なら，この時点から20分間有効となる．検札係に切符なしや時間オーバーがばれると，容赦なく4,000円ほどの罰則金をはらわなければならない．印刷が読めなくなるから，二重打刻も禁止である．制服着用の長距離列車とちがって，市内交通の検札係は私服にバッジをつけて身分をあらわすから，遠目ではだれだかわからない．だから，それなりの緊張感があって「不正」は少ないそうだ．発車寸前に打刻する人がいたのは人情というものだ．ちなみに，降車時の手続きはないから，無事時間切れとなった切符は，そのまま捨てればよい．購入しても，打刻さえしなければ切符はずっと有効なので，ふつうはまとめ買いして財布にいれるようだ．ハイテク機械を乗り物に一台ずつ設置するより，アナログな打刻機の方を設置するのは合理的だ．

遅延したらどうするのだ？という日本人なら気になる議論もあまりないようだ．鉄道が遅延するのは，長距離幹線がおおい．都市近郊路線の電車は，案外しっかりしており，せいぜい数分程度の誤差がふつうだから，目くじらを立てるほどではない．バスなら渋滞によっての遅れは運転手がわかっているから，時間オーバーの対象ではない．よい意味でアバウトなのだ．これがコストをさげている．別の意味で，人間を信じるシステムになっている．

便利だから利用するという原理

日本の都市部にかぎらず，伝統ある国のもともとの都市計画はモータリゼーションを想定しなかったから，どこも渋滞や駐車場の不足に悩んでいる．それで，公共施設には公共交通機関をつかうように案内される．日本では異様な人数の案内係が配置されるが，なんのためにここにいるのかわからないことがある．このひとたちの人件費も，知らないところで負担させられている．近年では，工事現場の案内も過剰である．

ひとは便利だから利用するのだ．近距離の都市交通システムは，わかりやすくてリーズナブルな料金であることが重要で，さらにいえば，だれのためのものかということが最も重要だ．

目的合理性について考えると，外国のやり方が参考になることも，むかしのやり方が参考になることもある．

人口が減るから生産性向上なのか？

日本の人口の減り方は尋常ではない．人類史上はじめての経験，ともいわれてひさしい．一方で，歴史的な出来事の最中に生きているひとには，それが日常なので，変化に気づきにくい，といわれる．だからか，わが家のご近所さんとの雑談で，「人口減少」を言うと驚くひとがまだたくさんいる．その驚きかたに，こちらが驚いてしまうほどだ．はじまったばかり，だから仕方がないのかも知れないが，生活実感として，それほどでもないということなのか．

ところが，企業経営者は，まず「人手不足」という困り事から，「労働人口の減少」を実感している．かつての「花形」職種でさえも，欠員ができるほどだ．そこで，新聞をみれば，やっぱり記事も「労働人口の減少」を書きたてているし，政府も「対策」を急ぐらしい．しかし，対策といっても，政府が子どもを産むわけではないから，おのずと議論は二つの問題になる．一つは，政府は子どもを産まないかわりに外国人を連れてくる「移民受け入れ」であり，一つは，人間の数が少なくても多くの生産ができるようにする「生産性の向上」である．

「移民受け入れ」は，文化の問題以前に，「移民も年をとる」ということと，「移民も子を産む」ことが問題で，なかなかはなしがまとまらない．一方，生産性の向上は，政府が直接やってできることではないから，やれやれと民間の尻をたたくことぐらいしかない．そもそも，「生産性」をあれこれと，「生産性」の意識などまるでない政府から言われる筋合いではないのだが，財界は喜んでいるようだ．まったく不思議な光景である．経産省や厚労省官僚の残業時間を聞いてみたいものだ．もっとも，インプット（投入資源）に対するアウトプット（効果）という観点からすれば，これらの役所の存在自体が問題になるだろう．ただし，彼らの価値観では，「複数年次に，できれば永続的に，多額の予算を投入して，世の中の役に立たない事業」を提案できてこそ出世条件になるということも国民は理解しなければならないが．

「人手不足」という尻に火がついたから，「生産性の向上」が必要なのではなく，もともとはいつでも「生産性の向上」は必要なのだ．それは，企業には「極限の利益追求」という使命があるからだ．

「極限の利益追求」をしない日本企業

日本企業の行動原理は，「極限の利益追求」ではない．もちろん，決算発表にあたって，だれも「当社は極限の利益追求をしておりません」とは言わないし言えない．しかも，社内の予算策定で，役員のだれも「極限の利益追求はしなくてよい」とは言わないし，むしろ，「もっとよい数字にしろ」と指示するはずである．

では，どうして「極限の利益追求」をしないと言えるのか？

日本企業の経営者は社員である

経営者が「経営していない」ことは，二社の子会社が，不正を知りながら出荷していた問題で，三菱マテリアル本社の社長の発言，「承知していない」という事例や，これまでの神戸製鋼，日産，スバルの事例からもあきらかである．要は，「現場丸投げ」なのだ．

「現場こそ当社の命」という経営者で，現場に詳しいひとがどのくらいいるのかわからないが，「現場丸投げ」の裏返しかもしれないと疑っていいだろう．このことについて，アメリカの経済学者でノーベル賞も受賞したガルブレイスが，1968年の『新しい産業国家』で証明している．

大企業は，「テクノストラクチュア」といわれる社内の専門家たちに「簒奪され，支配される」とある．これは，組織をあげてヨコの繋がりをもつ「テクノストラクチュア」が，「自分たちの安全」を優先させて行動するという原理だと説明している．だから，彼らは「極限の利益追求」をしない．自分たちの安全とは，安楽でもある．会社には成長は必要だが，会社が存続できる程度の利益があればよい，という発想になるのだ．

ボトムアップ型の日本企業は，大なり小なり「テクノストラクチュア」に支配されている．

安楽な会社では「生産性の向上」はできない

「テクノストラクチュア」の考え方を変えさせなければ，「生産性の向上」はできない．90年代の日本が「絶頂」を迎えたときも，生産性ではG7国のブービー（ビリは英国）だった．その前後は，一貫して「ビリ」なのだ．つまり，わが国は，生産性という視点で見れば，万年ビリの二流国であり続けていた．これは，忙しそうに働く振りをする天才たちによる「一流の幻想」でもある．その天才たちこそ，「テクノストラクチュア」だ．

本物の経営者と本物の労働者が必要

本物の経営者とは，企業の将来像を示せるばかりでなく，「テクノストラクチュア」から実権を奪い返す気力と知力をもった人物である．また，本物の労働者とは，自分の労働の価値を知っている人物である．労働者は人身売買の対象ではない．労働力を売っている人物のことである．この感覚があって，はじめて「プロフェッショナル」への入口に立つことができるのだ．

銀行から排出される人材の再教育が肝心である

日本のメガバンクが，大規模な人員削減をおこなうと発表された．この人材をいかに有効利用できるのか？そのための再教育をどうするのか？経済界は政府に依存するのではなく，「プロフェッショナルへの改造」をみずからおこなうべきである．

最近報道された，浅草仲見世商店街の家賃問題．歴史的な背景もあって，ちょっとした物議をかもしている．意外だったのは，10㎡あたり15,000円という現状の家賃である．これを近隣相場の25万円にしたいというのが家主である浅草寺の主張である．当然，商店街組合は「家賃高騰による廃業」と「浅草らしさがなくなる」といった理由で反対を表明している．この騒動の発端は，東京都が所有していた長屋建物を浅草寺に2,000万円ほどで売却したことだという．それにしても，都が破格で賃料提供していたのは，寺の土地を無償で借りていたからだ．この土地自体も，明治政府の寺社領没収にさかのぼるらしく，都が建物を建てた後に，土地は国から寺に返却されている，という事情もある．さらに，寺が建物を購入したのは，非課税だった土地の固定資産税の見直しがあったというから，これも都と台東区という役所の事情だ．

知りたいことがわからない

いったいいつからいまの家賃，15,000円になったのかがわからないし，なぜ都は家賃改定をしなかったのかもわからない．ただ，10㎡あたり15,000円というのは，周辺の「青空駐車場」としても格安であろう．また，そもそも寺が返還されて所有した土地の固定資産税が，なぜ非課税だったのかの事情もわからない．ちょっとした「行政の闇」がここにもある．

適正家賃

近隣の相場から算出した，という寺の主張はもっともである．しかし，その前に，収益性から算出したらどうなるか？が気になる．反対する商店街側は，収益性についての分析を公表すべきである．高額家賃になったら「廃業」というのは脅しになる．しかし，おそらく，商店街側の言い分にうそはないだろう．収益性が高いだろうとおもわれるお店は，失礼だがみあたらないからだ．それを「伝統」とか「浅草らしさ」といって保存の対象とするか否かは，別の議論になる．本来，適正家賃とは，収益性との合致がなければならないし，既得権益化を許すこともあってはならないからだ．

行政介入の可能性

都は，建物譲渡にあたって条件をつけている．参道の景観を維持せよ，というものだ．「景観」のなかに「店舗経営」が含まれるとはおもえないが，なんでも口実にして介入したがるのが行政である．小規模でかわいそうな商店主たちをいじめる悪辣な寺院，という構図にしたがる筋もあるだろうが，既得権益を守りたい商店側と，それを壊して新しい可能性を入れたいとする寺院側，と言い換えれば，どちらが強欲なのかが見えてくるだろう．もし，都や区などの行政が介入して，商店側を守るのであれば，寺院側はその穴埋め分を「補助金」として請求するだろう．すると，一種博物館化した商店街を，税金で支えることになってしまう．浅草寺エリアの年間観光客は述べ3,230万人という数字だ．一日で88,000人になる．その中心地における適正家賃として，どうすべきかを市民目線で考えないと，知らないうちに負担させられることになる．