日々世の中は進歩している，とかんがえるひとは多いのだろうが，どっこいそうでもないことがある．
都心部で自家用車を持っていないひとはおおい．地方ならひとが住める金額でも，月契約の駐車場代に足らないからだ．それにカーシェアリングもすすんできだ．そもそも，都心部はどこに行くにでも交通の便がいい．最近では，低床の路面電車が見直されて，地方都市の顔としての新設も議論されている．
トロリーバスの絶滅
わたしが棲む横浜には，路面電車もトロリーバスもあった．東京には，荒川線が残っているから路面電車はあるが，トロリーバスはなくなった．黒四ダム観光の足だったトロリーバスも廃止されるというから，この国からトロリーバスは絶滅する．
ハイブリット車や水素自動車，さらにEVと，「環境にやさしい」とされる乗り物がもてはやされる時代に，どうしてトロリーバスは絶滅するのだろうか？一昨年訪問した，ブルガリアやルーマニアといった，かつての社会主義圏の国では，いまだ運行はしていたが，それでも廃止路線が多いようで，ずいぶんトロリー架線が撤去されずに放置されていた．一部では，切れた架線が道路に垂れ下がっていたが，電気はきていないのだろう．その横で，街路樹の枝も垂れ下がっていたから，整備予算が枯渇したと考えられる．
将来ディーゼル車の販売ができなくなるというヨーロッパで，トロリーバスはどういった位置づけなのか興味深い．本当は，「環境にやさしい」ということが優先ではなく，単純に「産業優先」なのではないかと疑いたくなる．もっとも，電気をつくるのに主に石油やガスを燃やしているから，電気が「完全にクリーン」であると考えるわけにはいかない．まして．原子力は「クリーン」どころではなかった．しかし，ハイブリッドや水素を用いる方法よりは，「環境にやさしい」のではないか．EVも，しょせんは発電所の電気を必要とする．
何年も前のことだが，ギリシャのアテネには何度か行ったことがある．いまでもこの街にはトロリーバスが走っている．路面電車もそうだが，「電車」に分類されるトロリーバスは，はじめて訪れる観光客にもやさしい乗り物だ．路線や停留所を間違えても，終点までいけば必ず戻ってくるはずだし，循環路線もある．地上を走るから，車窓からの景色も楽しめる．
横浜のトロリーバスは，開業が1959年，廃止が1972年だったから，わずか13年足らずの営業運転だった．東京オリンピックによる三ツ沢競技場への足という設置理由が，懐かしくもあり新しくもあり．廃止理由は，市電の廃止による変電設備の撤去と，バス車体交換の購入値段が，ふつうのバスの三倍程度もするということだった．ふしぎなもので，トロリーバスばかりに乗っていたわたしには，ふつうのバスが珍しかった．
市内の交通量増大で，渋滞のもとになったとの判断も廃止理由だ．市電が渋滞のもと，ならまだわかるが，「バス」でもあるトロリーバスが，渋滞のもとだという指摘は子どもにも解せない説明だった．それに，市電の利用者にとっては，渋滞していても，電車が接近すると自動車の方が線路をよけて走ったので，バスよりはやく移動できたから，自動車の増大をにくんだ．だから，これらはそれらしい廃止説明ではあるが，開業前に気づかなかったのか？と今さらにして思うことだ．「オリンピック」という特異なイベントによる大盤振る舞いだとすれば，それから60年たってもおなじことをしているから，残念ながら当時を嗤うことはできない．
むかし市内交通は一体だった
「横浜市営」という経営形態が望ましいかの議論はおいて，路面電車，トロリーバス，ふつうのバス路線は，「乗り換え券」をもらうとその日何度でも乗り換えて，目的地に最初の料金だけで行けた．民間のバス会社でも，自社路線であれば「乗り換え」ができたと思う．これができたのは，車掌さんがいたからだ．おおきながま口カバンに，路線図の切符があって，それに特殊なハサミで穴をあけてくれるのが楽しかった．ワンマン運転になって車掌が廃止されると，「乗り換え」ができなくなった．交通量の増大で路面電車やトロリーバスが廃止されることよりも，「乗り換え」廃止が不評だった．乗り継ぎ乗り継ぎで目的地に行っていたひとには，路線毎のその都度料金支払制度への変更は，ものすごい負担増だったからだ．ぼったくりのような料金変更に絶望したひとを，マイカー所有へ追い込んだ．それで，また自動車の数が増えた．これは．都市交通政策としていかがなものだったのか？まるで，自動車会社のためにしたような政策である．料金支払が電子化されたいまの時代に，これができないのはなぜか？
いまでも市内交通を一体に運用している国
「時間料金」というやり方がある．ポーランドでは，市内交通は時間制の料金だ．20分，60分，半日，一日，と四種類の切符が売られている．券売機は停留所や駅（窓口でも買える）にあり，支払方法は現金，デビットカード，クレジットカードで，接触方式，非接触方式，どちらも利用可能のすぐれものだ．購入した切符は，車内に打刻機があって，これに差し込むと「チン」という音がして日付と時刻が刻印される．20分券なら，この時点から20分間有効となる．検札係に切符なしや時間オーバーがばれると，容赦なく4,000円ほどの罰則金をはらわなければならない．印刷が読めなくなるから，二重打刻も禁止である．制服着用の長距離列車とちがって，市内交通の検札係は私服にバッジをつけて身分をあらわすから，遠目ではだれだかわからない．だから，それなりの緊張感があって「不正」は少ないそうだ．発車寸前に打刻する人がいたのは人情というものだ．ちなみに，降車時の手続きはないから，無事時間切れとなった切符は，そのまま捨てればよい．購入しても，打刻さえしなければ切符はずっと有効なので，ふつうはまとめ買いして財布にいれるようだ．ハイテク機械を乗り物に一台ずつ設置するより，アナログな打刻機の方を設置するのは合理的だ．
遅延したらどうするのだ？という日本人なら気になる議論もあまりないようだ．鉄道が遅延するのは，長距離幹線がおおい．都市近郊路線の電車は，案外しっかりしており，せいぜい数分程度の誤差がふつうだから，目くじらを立てるほどではない．バスなら渋滞によっての遅れは運転手がわかっているから，時間オーバーの対象ではない．よい意味でアバウトなのだ．これがコストをさげている．別の意味で，人間を信じるシステムになっている．
便利だから利用するという原理
日本の都市部にかぎらず，伝統ある国のもともとの都市計画はモータリゼーションを想定しなかったから，どこも渋滞や駐車場の不足に悩んでいる．それで，公共施設には公共交通機関をつかうように案内される．日本では異様な人数の案内係が配置されるが，なんのためにここにいるのかわからないことがある．このひとたちの人件費も，知らないところで負担させられている．近年では，工事現場の案内も過剰である．
ひとは便利だから利用するのだ．近距離の都市交通システムは，わかりやすくてリーズナブルな料金であることが重要で，さらにいえば，だれのためのものかということが最も重要だ．
目的合理性について考えると，外国のやり方が参考になることも，むかしのやり方が参考になることもある．